Copio e incollo dal tuo link:
"Per dare un riferimento esplicito alle variazioni che si possono “apprezzare†gonfiando una gomma con azoto anziché con aria compressa “normaleâ€, basti sapere che a una temperatura dello pneumatico di 60° C (già elevata per intenderci, frutto di sollecitazioni importanti) si avranno differenze nell’ordine di 0.15 bar. Se crediate sia una differenza materialmente percepibile nell’impiego quotidiano del veicolo, fareste bene a scendere in pista subito." "Per apprezzare i benefici del gonfiaggio con azoto ci si deve rivolgere a veicoli ad alte prestazioni, con coperture altrettanto specializzate e in una finestra di funzionamento che parta dagli 80° C in su, valori inarrivabili sulla pur sportiva berlina che avrete in garage."In altre parole: *non serve a un bel nulla* se non fai pista seriamente (e non semplici trackdays) e comunque il meteo, la gomma (discussioni infinite tra Michelin Cup o Cup+) e l'asfalto sono MOLTO, ma molto più importanti nel valutare un decimo di bar rispetto al gonfiaggio con aria o azoto.
E infine, tutto 'sto casino vale SOLO se usi semislick o slick, dove il delta freddo/caldo è molto diverso e un decimo di bar si sente (se sei bravo veramente, ripeto; c'è gente che gira in pista 10 volte l'anno e fa convergenza e camber si e no una volta l'anno però si scanna sulle pressioni, storie di forum vissute
).
La fisica degli pneumatici e dell'assetto è complicatissima. In pista. Con assetto su ghiere e uniball e pesato angolo per angolo. Con l'auto a puntino
Su strada, con i silent-block (come abbiamo tutti) e con l'auto sminchiata da buche e gradini: convergenza, equilibratura e via andare